Жаркая погода становится испытанием для многих систем машины. В том числе и для силового агрегата. Эксперты «АвтоВзгляда» считают, что широкое распространение турбированных движков требует более подробно осветить особенности их поведения в летних условиях.
Самая главная «беда» турбодвигателей летом в том, что они начинают плохо «тянуть». Другими словами, водитель ощущает, как падает мощность мотора. В принципе, в жаркую погоду подобное поведение свойственно вообще любому ДВС, но на турбомоторах этот эффект проявляется более явно.
Дело тут вот в чём. Каждый ДВС потребляет бензин и кислород, который содержится в воздухе. Чем больше кислорода и бензина (в соответствующих пропорциях) мы заставляем взаимодействовать в цилиндре движка за один рабочий цикл, тем большую мощность получаем в результате. Однако, чем выше температура, тем плотность воздуха меньше — ведь все физические тела при нагреве расширяются. И газы подвержены этому явлению в максимальной степени.
Соответственно, в одном кубометре при минус 20ºС будет содержаться 1,4 кг воздуха, а летом при плюс 30ºС — всего 1,16 кг. То есть, примерно на 20 процентов меньше при одном и том же атмосферном давлении. Датчик массового расхода воздуха двигателя этой разницы — что при жаре, что при холоде — не замечает. Блок управления агрегатом, «зная» об уменьшении количеств кислорода в цилиндрах из показаний данных датчика температуры и лябда-зонда, пропорционально уменьшает и подачу топлива. В результате мы наблюдаем падение мощности движка.
Дело в том, что даже при около нулевых температурах она нагревает нагнетаемый воздух уже примерно до плюс 30ºС и даже больше. А если ей подсовывают предварительно разогретый летним солнцем газ, то, как вы понимаете, на ее выходе получаем температуру приблизительно 60−70ºС. С таким перегревом интеркулер-охладитель сжатого воздуха, который присутствует в конструкции почти любого турбонаддува, полностью справиться не в состоянии.
Нужно иметь в виду, что чем больше «дополнительного» воздуха турбина нагнетает в цилиндры движка по сравнению с «атмосферником» такого же рабочего объёма (чем выше давление наддува), тем субъективно заметнее провал в отдаче, демонстрируемый турбомотором во время жаркой погоды.
Также не стоит забывать, что даже самые технологичные турбины «начинают дуть» примерно с 1600–1700 оборотов в минуту мотора. На низких оборотах мы, фактически, имеем в своём распоряжении довольно «дохлый» атмосферный мотор сравнительно небольшого объёма. Ему и в нормальных условиях не просто разгонять автомобиль с места (пока не включится в работу турбина), а уж из-за потери отдачи по причине жары — тем более.
Вот и получается, что в жару владельцы автомобилей с турбированными движками сильнее ощущают потерю мощности агрегата. Для борьбы с этой проблемой они идут на такие меры, как установка дополнительного интеркулера, «чипование» движка и прочее.
