Fiat 500, появившийся в 2007 году, у себя на родине сразу стал бестселлером и народным любимцем, а у нас – штучным эксклюзивом для тех, кто проникся идеей нового ретро. В России он в буквальном смысле стал шоу-каром для всего бренда Fiat: в том смысле, что смотрят на модель тысячи и десятки тысяч, а вот покупают ее единицы. Кто-то боится итальянских сюрпризов с качеством, кто-то просто не готов отдавать много денег за маленькую машину. Однако сейчас они уже ощутимо подешевели: наши коллеги из Авито Авто говорят, что низ рынка начинается примерно с 350 тысяч, а имея тысяч 600, уже можно выбирать из самых ухоженных экземпляров. Может, пришло время, когда можно наконец побаловать себя и купить себе игрушку, на которую было жалко денег раньше? Давайте взглянем, что маленький Fiat представляет из себя технически и какие сюрпризы может подкинуть в выборе и эксплуатации.
Сейчас читают:
Дебют нового Fiat 500 состоялся в 2007 году, а в 2008 компакт появился у нас. Правда, продажи сразу забуксовали: даже первая партия из 500 машин расходилась несколько лет. Объемы всегда были крошечными – в лучшем случае по сотне-полторы экземпляров в год. Причем так было всегда, даже в 2008, когда прайс-лист начинался с 600 тысяч рублей, поэтому сказать, что колебания валютных курсов убили продажи, нельзя. Fiat всегда стоил столько, что за эти деньги можно было купить «настоящую» машину, но это никого не волновало. Более того, официальный сайт Fiat существует по сей день, предлагая купить «пятисотку» за 1,1 миллиона рублей. Само собой, это давно предполагает полную предоплату и ожидание заказа, да и цена по-прежнему «взрослая», так что большинство покупателей предпочитает сэкономить вдвое и купить подержанный автомобиль. Насколько сложно его выбрать?
Fiat 500 2007–н.в.
Несмотря на игрушечные размеры и внешность, Fiat довольно неплохо подготовлен к реальной жизни. В частности, оцинковка кузова позволяет машинам даже в России выглядеть вполне пристойно. Статус любимой игрушки не спасает полностью: машины все же слишком дешевы для того, чтобы в них вкладывались абсолютно все владельцы. Однако откровенно ржавых автомобилей в продаже все равно нет. Впрочем, часто достаточно приглядеться, чтобы обнаружить типовые дефекты лакокрасочного покрытия.
Пороги без пластиковых накладок сдаются под натиском песка и камней из-под колес, а также нещадно мнутся домкратами и опорами подъемников. До гнили обычно не доходит, но ремонт все равно часто предполагает замену части порога. Вдобавок потеря заглушек здесь может привести к коррозии внутренней полости порога. Кромки колесных арок шелушатся и ржавеют в зоне завальцовки, и внутренние полости арок тоже нужно осматривать с пристрастием. Стыки крыльев с бамперами тоже в группе риска – облупившиеся уголки какое-то время защищает оцинковка, но со временем сдается и она. Внешние кромки длинных дверей оббивают о ландшафт и другие машины, да и сам дверной проем, особенно в нижней задней части, тоже облезает со временем. Крышка багажника, даром что крошечная, имеет классические слабые места: коррозия выползает из-под хромированного молдинга, да и вообще появляется в нише номерного знака.
Само собой, типовые возрастные проблемки «пятисотому» свойственны в полной мере. Хром мутнеет и облезает, рамка лобового стекла собирает сколы, как и капот, хотя большую часть передка занимает бампер. Днище стоит осмотреть на предмет наличия антикора и отсутствия крупных повреждений, а полы в салоне проверить на сухость. Даже у машин с люком вполне возможны проблемы с герметичностью, а ведь встречаются еще и кабриолеты со сдвижной мягкой крышей.
С точки зрения кузова, впрочем, есть и приятные новости. Это у нас Fiat 500 остается эксклюзивом, а в мире продано уже более полутора миллионов таких машин, так что покупка кузовных запчастей, в том числе неоригинальных – не проблема. Например, бампер можно купить за 5-10 тысяч, притом что ценник оригинала может быть шестизначным. Переднее крыло стоит 10 тысяч даже за «фирму», а капот за те же деньги можно купить неоригинальным. Галогеновая фара обойдется в 12 тысяч за деталь в фирменной коробке и 5-8 тысяч за аналог, а вот ксенон – это сразу 50 тысяч за Magneti Marelli или чуть меньше за более редкие варианты. Лобовое стекло можно купить за 6-10 тысяч против 30 за оригинал. В общем, разориться здесь сложно, хотя и сильно сэкономить тоже непросто, ведь ближайшие разборки по модели есть разве что в Польше.
Платформа у маленького стильного Fiat – от более утилитарной Panda, что означает простые схемы подвесок: МакФерсон впереди и скручиваемую балку сзади. Ну а популярность и дешевизна платформы означает и невысокую стоимость деталей, и широкий ассортимент неоригинальных компонентов. Запчасти в большинстве своем очень доступны. Например, горевать о том, что передняя шаровая опора меняется в сборе с рычагом, не приходится, ведь L-образный рычаг можно купить за 2-10 тысяч рублей при цене оригинала в 15 тысяч. Фирменные амортизаторы стоят по 5-6 тысяч за штуку и от 2,5 за аналог. Из расходников задней подвески можно вспомнить разве что втулки балки, которые стоят 1,5-2 тысячи за оригинальную деталь. Ну а мелочи и вовсе копеечные: стойки стабилизатора, к примеру, стоят от 300 рублей.
Fiat 500 2007–н.в.
Тормоза тоже удивляют доступностью содержания. Передние диски начинаются от тысячи рублей при стоимости оригинала в 5-6 тысяч. Задние же невентилируемые тормозные диски и вовсе можно купить буквально по 500-600 рублей за штуку, а при желании заплатить 3 тысячи за оригинальную деталь. Барабаны, которыми оснащаются машины с базовым мотором, кстати, стоят ровно тех же денег. Таким образом, при осмотре остается лишь выяснить состояние тормозной системы и оценить объем вложений: если владелец экономил на таких дешевых тормозах, возможно, вложений будет больше, чем кажется. Рулевое управление у маленького Fiat – с электроусилителем, и здесь проблемы возможны в основном с самим механизмом усилителя. Рейку при необходимости можно купить восстановленной за сущие гроши – 7-15 тысяч, а вот усилитель в сборе будет в разы дороже. Впрочем, проблемы не всегда связаны именно с мотором: часто сюрпризы подкидывает датчик положения рулевого колеса, который стоит 8-10 тысяч.
Однако настоящие сюрпризы у Fiat 500 связаны с трансмиссией, а именно с роботизированной коробкой передач Selespeed. Если у какой-нибудь Alfa Romeo Brera робот с таким названием – еще не самая неудачная покупка, то здесь агрегат оказался не только капризным, но и плохо приспособленным к российскому климату. Про нерасторопную работу коробки передач с одним сцеплением и говорить нечего – это типичная черта таких трансмиссий. А вот чувствительность к перепадам температуры и влажности, специфическое масло с высокой гигроскопичностью, требующее замены чуть ли не дважды в год, капризный гидроаккумулятор и довольно хрупкий масляный насос – ощутимые факторы риска. Добавьте к этому высокую стоимость этих узлов и помножьте на краснокнижную редкость мастеров и сервисов, умеющих хорошо работать с этими коробками, и вы получите идеальный рецепт сценария «купил – не едет – ничего не понятно – заплатил уже 100 тысяч за ремонт – все еще не едет – итальянские машины барахло, продаю».
На этом фоне механические коробки передач – пятиступенчатая с мотором 1,2 и шестиступенчатая с более мощными – кажутся просто образцами простоты и надежности. Нарекания на них практически не встречаются, комплект сцепления стоит 5-10 тысяч рублей, и даже оригинальный маховик за 30 тысяч уже не выглядит такой уж большой проблемой, особенно при возможности купить его на разборке за рубежом. Так что если вы покупаете «пятисотку», чтобы ездить, причем ездить с интересом, механика будет лучшим выбором. Одной строкой стоит упомянуть шестиступенчатый гидромеханический автомат Aisin AW60T, с которым Fiat собирался для рынка США в Мексике. У нас такие «заокеанские» машины встречаются очень редко, но если вам непременно хочется получить две педали, автомат будет куда более удачным выбором, чем робот.
Моторов у Fiat 500 за время выпуска было довольно много, но нас фактически интересуют те два, с которыми он в основном предлагался у нас. Это бензиновые атмосферники немолодого семейства FIRE: базовый имеет 1,2 литра объема и 69 сил мощности, а старший – 105 л.с. при 1,4 литра рабочего объема. О возрасте моторов наглядно говорит их конструкция: 1,2-литровый вообще восьмиклапанный, с одним распредвалом в ГБЦ, а 1,4-литровый, хоть и появился в двухтысячных, а не в начале девяностых, недалеко ушел от собрата. Оба агрегата простые, с ременным приводом ГРМ и распределенным впрыском, так что в содержании они просты и недороги. Ресурс тоже вполне приличный – при хорошем уходе можно рассчитывать на 200-250 тысяч километров, а то и больше. Штучно встречающийся двухцилиндровый турбомотор объемом 0,9 литра уже относится к семейству MultiAir и потенциально более хлопотен. Динамика маленького автомобиля с ним становится еще более интересной, но нужно готовиться и к обслуживанию системы наддува, и к отказам системы регулировки фаз и высоты подъема клапанов MultiAir, и к замене цепного ГРМ, и так далее. И, соответственно, чтобы не упереться во все это сразу после покупки, диагностировать машину с таким мотором стоит особенно тщательно.
Ну а теперь, выяснив, что Fiat 500 не только красив, но и не так страшен в содержании, можно составить портрет оптимального экземпляра. Те, кто готов потратить на игрушку миллион и больше, могут вообще не разбираться в тонкостях итальянских силовых агрегатов и купить электрическую версию Fiat 500, вдобавок рестайлинговую и в возрасте 2-4 лет – примерно вот такую. Причем предложений по «электричкам» много: из 49 Fiat 500, продававшихся на Авито на момент написания материала, таких было 22 – то есть немногим меньше половины.
1 / 14
2 / 14
3 / 14
4 / 14
5 / 14
6 / 14
7 / 14
8 / 14
9 / 14
10 / 14
11 / 14
12 / 14
13 / 14
14 / 14
Опрос
Уже захотели себе Fiat 500?
Голосовать
Ваш голос
Всего голосов:
