Как нужно выбирать подержанную иномарку на российском авторынке
Этой весной на вторичном авторынке наметился дефицит европейских машин. Прежде всего не хватает сравнительно молодых седанов и хэтчбеков. Владельцы не спешат с ними расставаться – и откладывают смену автомобиля на некое будущее. Приток предложений замедлился, особенно экземпляров с небольшим пробегом, а спрос, при этом, сохранился, что неизбежно отразилось на ценах – они значительно выросли.
Японские, корейские или европейские — какие машины лучше?
Давайте вспомним особенности наполнения российского авторынка 5–10 лет назад. Тогда европейские и корейские бренды предлагали седаны и хэтчбеки практически всех типоразмеров, кроме малышей класса, А, тогда как японские марки сосредоточились на кроссоверах. А доля производителей из Поднебесной была несущественна.
Сейчас реальность такова, что автомобилистов, привыкших к европейским моделям, корейские по каким-то причинам не устраивают. Японские не дают простора для выбора, а китайские пока не вызывают массового доверия. Иначе не объяснить, почему люди за 2 млн рублей вместо нового китайского седана покупают 6-летнюю Skoda Octavia Октавию с пробегом 100 тыс. километров.
Чем примечательны авто европейских марок?
Не совсем понятно, за что вообще полюбились российским автомобилистам «европейцы». Навскидку особых преимуществ перед теми же «корейцами» у «европейцев» нет. Но кое-какие плюсы выделить можно.
Например, европейские автопроизводители более тщательно относятся к стойкости лакокрасочного покрытия и защите кузова от коррозии. Европейские автомобили ржавеют неохотно и неторопливо, и даже после 15 лет эксплуатации и 200 тыс. километров пробега вид у многих экземпляров вполне товарный. Лучше остальных на этом фоне выглядят, как ни странно, модели Opel и Peugeot/Citroen, отмечает журнал «За рулем».
Второй момент: среди «европейцев» не найти модели со слабой подвеской, где элементы выходили из строя до 50 тыс. километров пробега. Как правило, подвески у всех «европейцев» крепкие и терпеливые, даже у самых что ни на есть «бюджетников».
Но кузов и ходовая — еще не весь автомобиль. А по части моторов и трансмиссий к «европейцам» вопросы имеются. Японские производители планомерно переводили все малолитражки на вариаторы, но сохранили атмосферники, по крайней мере, для российского рынка. У европейских марок нормой стали турбомоторы и роботы с двумя сцеплениями — по надежности и ресурсу такие связки выигрышными не назовешь.
Остальные моменты — в эргономике, материалах отделки салона, электронных опциях, шумоизоляции. Всего того, на чем основан комфорт. Вряд ли можно сказать, что европейские автомобили в этом всех превосходят.
Насколько надежны европейские автомобили?
При выборе подержанного авто дизайн и особенности комплектаций обычно уходят на второй план. Основные факторы — цена, теоретическая надежность конкретной модели и стоимость содержания. Чем старше экземпляр, тем это важнее.
А надежность у европейских авто в последние годы определенно не росла. К сожалению, в нашей стране нет независимого системного учета поломок, и можно полагаться только на «общие ощущения», которые подсказывают, что «европейцы» и «корейцы» уже лет 10 примерно находятся на одном уровне. С важной оговоркой: массовые корейские авто в большинстве оснащены атмосферниками и гидроавтоматами, чей ресурс выше, чем у турбомоторов и роботов. Косвенно это подтверждают различные европейские рейтинги надежности.
А у продававшихся на российском рынке европейских седанов и хэтчбеков хороших агрегатов не так много. Ну и за что их любить при пробегах под 100 тыс. километров? Сейчас поищем поводы — на примерах моделей российской сборки.
Роботизированные коробки передач — брать или избегать?
Идея приладить к простой МКПП сложную автоматику переключения передач — верная. Так дешевле, чем внедрять гидроавтомат, а по быстродействию «робот» не уступает классической АКПП.
Однако реализация подкачала — роботизированные трансмиссии ломаются чаще и раньше гидроавтоматов. Тем не менее, многие автопроизводители всё еще считают, что за роботами с двумя сцеплениями — будущее.
Два сцепления нужны для быстроты переключений — одно из них отвечает за четные передачи, другое — за нечетные. В целом конструкция всех роботизированных КПП похожа, хотя привод переключения может быть электрическим или гидравлическим.
Самые уязвимые элементы: сцепление, мехатроник, демпфер двухмассового маховика, у некоторых агрегатов еще и актуаторы (приводы переключения передач). Все эти детали могут выйти из строя до 100 тыс. километров — при постоянной эксплуатации в городе износ будет еще быстрее. Конечно, робот может выдержать 100 тыс. километров и больше, если строго соблюдать все рекомендации производителя и тем самым замедлить износ.
Обещанные 220–250 тыс. километров, впрочем, выхаживают без серьезного ремонта считанные экземпляры. А большинству ремонт требуется в интервале 100–150 тыс. километров. Чаще всего такой ремонт дорогой и сводится к замене компонентов в сборе.
