Сейчас большим спросом стали пользоваться подержанные автомобили. Покупателя заботит ресурс основных узлов и агрегатов. В связи с этим издание «РГ» составило «антирейтинг» двигателей, которые по разным причинам являются ненадежными.
Volkswagen Group 1,4 TSI, EA111
Открывает список бензиновый турбомотор Volkswagen Group семейства EA111 объемом 1,4 литра. Такие агрегаты были представлены в 2005 году и устанавливались на линейку «малолитражек» Volkswagen, Skoda и Seat. Силовая установка имела восемь модификаций мощностью от 122 до 185 л.с.
Главной проблемой, которая свойственна всем версиям – из-за конструктивных особенностей очень быстро растягивалась цепь ГРМ (к 50 000 – 60 000 км). В итоге ее нужно было заменить минимум после 80 000 км пробега. Этот дефект удалось частично устранить только к 2012 году, когда был внедрен зубчатый ремень ГРМ.
Стоит отметить, что из-за некачественного топлива в этом турбодвигателе часто возникал нагар на топливных форсунках. В следствии чего, изменялся поток распыления топливной смеси, что могло привести к прогоранию поршня и разрушению стенок цилиндров. Другие частые проблемы – помпа и система впрыска. Кроме того, турбомоторы 1,8 TSI и 1,4 TSI могут потреблять большое количество масла.
Peugeot/Citroen/BMW 1,6 EP6
В начале 2000-х годов PSA выбрал на замену фирменных моторов серии TU агрегат, разработанный BMW. Двигатель дебютировал под капотом MINI Cooper S в 2006 году, а затем появился на многих моделях концернов PSA и BMW.
Семейство двигателей объемом от 1,4 до 1,6 литров обладало большим техническим потенциалом, но он не раскрылся из-за недоработок. А именно, слабым звеном оказались цепь ГРМ, натяжитель и успокоитель ГРМ, а также поршневая группа.
В следствии чего, даже на автомобилях с пробегом 60 000 – 70 000 км, наблюдалось большое потребление масла, закоксовывание поршневых колец и утечка масла через кольца и систему вентиляции. Типичные проблемы здесь также – задиры вкладышей и постелей распредвалов, отказы системы впуска, фазовращателей и системы питания.
Ford Ecoboost 1,6
Двигатель Ford семейства Ecoboost объемом 1,6 литра впервые был установлен в 2010 году на автомобили Focus и C-Max. В зависимости от настроек силовая установка 1,6 Ecoboost развивает от 150 до 180 л.с.
Проблемным местом здесь является система охлаждения с ненадежными пластиковыми патрубками. Они, как и расширительный бачок, могут лопнуть и сорваться из-за конструктивных недостатков. В итоге происходит утечка жидкости и начинается перегрев ДВС, что в ряде случаев может привести к деформации и даже растрескиванию ГБЦ.
Кроме того, слабым звеном здесь являются термостат, температурный датчик и перепускной клапан системы охлаждения, а топливные форсунки не терпят некачественного топлива и быстро засоряются.
Subaru ЕЕ20
Оппозитный дизельный мотор ЕЕ20 объемом 2,0 литра начали устанавливать в 2008 году на Subaru Forester 2.0D, Impreza 2.0D и Legacy/Outback 2.0D.
Но как минимум до 2010 года этот турбомотор стандарта Евро-4 доставлял массу проблем. В частности, регулярно возникали проблемы с форсунками, а также быстро забивался сажевый фильтр. Огромным недостатком являлось то, что из-за технических просчетов мог даже заклинить двигатель. Кроме того, отмечались случаи, когда на один из подшипников при производстве силового агрегата случайно попадал герметик. Однако в 2010 году компания Subaru доработала этот мотор, который стал соответствовать нормам Евро-5 и избавился от многих проблем.
Opel 1,4 Turbo A14NET/A14NEL
Двигатель образца 2010 года, известный по автомобилям Opel Astra J и Chevrolet Cruz также известен своей ненадежностью. Стоит отметить, что 140-сильная версия этого агрегата в модельном ряду Opel известна под обозначением A14NET, а у моделей Chevrolet – под заводским индексом LUJ (120-сильные версии двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH).
Общей проблемой семейства этих силовых агрегатов являются огрехи в системе вентиляции картерных газов. Из-за этой особенности увеличивается расход масла, которое прогорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачивается через картридж турбины или выдавливается через сальники или клапанную крышку.
Это приводит к плавающим оборотам и/или троению двигателя, снижению его мощности и увеличенному расходу топлива. По аналогичной причине быстро забивается катализатор и выходят из строя свечи зажигания. Еще более серьезной проблемой, которая характерна для этого двигателя, является разрушение поршней, которое провоцирует все та же детонация при использовании некачественного топлива.