Семиместный Cruze в кросс-стиле: стоит ли покупать Chevrolet Orlando за 750 тысяч рублей

Класс компактвэнов в России практически вымер, уступив место кроссоверам всех фасонов и размеров. И неважно, что многие из них даже теоретически не могут иметь полного привода – все довольны, переплачивая за пару сантиметров клиренса и некрашеный пластик. Тем же, кто хочет платить за практичность, вместительность и удобство городской эксплуатации, остается вспоминать, что было на рынке лет пять-десять назад. Было там, надо сказать, немало, и вот один из примеров: Chevrolet Orlando. Его охотно выбирали те, кто чурался «французов» и не хотел переплачивать за «японцев» или «немцев». Наши коллеги из Авито Авто говорят, что по сегодняшним меркам цены на эти машины довольно демократичные: самые дешевые варианты стоят чуть дороже полумиллиона, а хороший экземпляр можно искать уже тысяч за 750-800. Что может предложить Chevrolet за эти деньги и насколько сложным будет выбор машины?

Несмотря на некогда высокую популярность бренда Chevrolet в России, жизненный путь Orlando на нашем рынке был недолог. Продажи начались в конце 2011 года, и автомобиль даже локализовали – правда, не на заводе GM в Шушарах под Санкт-Петербургом, а на Автоторе. Однако цены были вполне привлекательными: базовую машину можно было купить за 700 тысяч, и даже топовая комплектация была дешевле 950 тысяч. Конечно, Orlando и выглядел более просто на фоне Opel Zafira и Ford S-Max, но не настолько, чтобы выгода не оправдывала покупку. Более того, Orlando даже занимал лидирующие позиции по продажам в сегменте компактных минивэнов и в 2013 году получил в пару к 1,8-литровому бензиновому мотору двухлитровый дизель. Но рассуждать о выгодности покупки Chevrolet российскому покупателю пришлось недолго: в начале 2015 года уход GM из России закончил историю модели, да и в Европе машина продержалась немногим дольше. Зато теперь у каждого есть предостаточно времени, чтобы решить, стоит ли покупать Orlando. Давайте лишь выясним, с чем придется столкнуться при выборе.​

Местная сборка, вопреки стереотипам, не сказалась на качестве окраски кузова, и выглядит подавляющее большинство машин очень неплохо даже несмотря на возраст в 5-8 лет. Конечно, ЛКП достаточно тонкое, но не слишком хрупкое, да и сколы не ржавеют долго, позволяя их вовремя подкрашивать. К тому же один из секретов популярности Orlando в России – отделка из неокрашенного пластика по периметру. Такие «кроссоверные нотки» оказались не только примером удачного заигрывания с покупателями, но и вполне полезным функциональным элементом. Конечно, сейчас металл под ними уже лучше осмотреть пристальнее: под накладками держится влага, и из отверстий крепления клипс может появляться ржавчина. А накладок тут хватает: они есть и на колесных арках, и на низах дверей, и на порогах.

Типовые проблемки, разумеется, не обошли минивэн стороной. Фронтальная часть здесь объемная, и хотя большую ее часть занимает пластиковый бампер, кромка капота все равно в зоне обстрела камешками с дороги. Поэтому капот и периметр лобового стекла стоит осмотреть на предмет сколов и точечной коррозии. Тонкие полоски хрома на фальшрадиаторной решетке мутнеют, а крупные фары затираются. Кроме того, впереди стоит проверить прочность крепления зеркал заднего вида: из-за небольших люфтов они могут протирать краску в точке контакта с дверями. Сзади же в зоне риска традиционно дверь багажника: здесь ржавчина появляется не только на нижней кромке, но и из-под фонаря. Да и под той частью оптики, что расположена на задних крыльях, тоже иногда появляются скрытые рыжие пятна из-за протертостей краски.

Снизу точки осмотра абсолютно типовые. Полости колесных арок лучше изучить пристально: время и ворсовые подкрылки не обещают ничего хорошего через 8 лет эксплуатации без антикора. Пороги под накладками тоже медленно, но верно стареют, хотя серьезных проблем здесь быть не должно – при условии, что автомобиль не был в ДТП. На днище проблемные точки – это крепления подрамника и элементов подвески, а также места касания земли при опрометчивых маневрах: пластиковый обвес и клиренс в 165 мм иногда провоцировали владельцев на подвиги. Днище, кстати, стоит проверить не только снаружи, но и изнутри: люк на этих машинах у нас встречается редко, но износ дверных уплотнителей и проблемы с дренажом климатической системы никто не отменял. Да и в багажнике влага вполне вероятна, несмотря на почти вертикальный проем простой формы.

Orlando разделил платформу Delta II с Cruze и Opel Astra, хотя механизм Уатта в задней подвеске Chevrolet не достался. Однако схемы подвесок общие и простые: МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. Правда, общность схем не предполагает унификации, так что содержание Orlando будет не таким же дешевым, как Cruze. Например, передний L-образный рычаг от Cruze при всей внешней и конструктивной идентичности не совпадает по геометрии (более широкая колея), и купить его неоригинальным в сборе за 3-5 тысяч не выйдет. Цена детали для Orlando же составляет тысяч 15-25, а то и выше. Это особенно обидно на фоне того, что шаровая опора штатно меняется вместе с рычагом, а за ее перепрессовку в алюминиевый рычаг возьмется не каждый сервис. Зато амортизаторы, формально не унифицированные с Cruze, вполне подходят и от него, и от Astra, так что выбор неоригинала широк, и за 4-5 тысяч можно купить качественную деталь. Сзади все попроще: даже оригинальный амортизатор стоит менее 5 тысяч, а аналоги – от 1,5. Сайлентблок задней балки тоже дешев: 2 тысячи за оригинальную деталь и вдвое меньше за заменитель. Ступичные подшипники хоть и меняются в сборе со ступицами, но стоят недорого: 4-8 тысяч за фирменную деталь и от 1,5 за неоригинал. Ну а мелочи вроде стоек стабилизатора, по счастью, полностью унифицированы с другими моделями, так что оригинальная стойка стоит тысячу, та же деталь с маркировкой Opel – 2,5 тысячи, а аналоги – от 250 рублей.

На тормозах в семейной машине сильно экономить не стали, так что механизмы здесь всегда дисковые на обеих осях. К тому же тут, в отличие от подвески, обошлось без «уникальности», и выбор неоригинальных запчастей широкий. Диски – как передние, так и задние – стоят от 5-7 тысяч за оригинал и от 1,5 за заменители, комплект колодок можно купить за тысячу – в общем, ничего выдающегося. Главное, чтобы тормоза на осматриваемой машине были исправны, включая ручник, а состояние тормозной жидкости, магистралей и шлангов не намекало на скупость владельца. А вот на обслуживании усилителя руля «сэкономить» может каждый: усилитель здесь не гидравлический, а электрический, и масло в системе менять не нужно. Нарекания на ЭУР встречаются нечасто, так что стоит убедиться в отсутствии стуков и исправности электромотора. Ведь при поломке восстановленную рейку можно купить за 30-40 тысяч, а вот новый мотор усилителя вдвое дороже.

Для Orlando предлагалось два варианта трансмиссии: базовые автомобили оснащались ручной коробкой передач, а за доплату можно было купить автомобиль с классической АКП. Механика у автомобиля от GM, само собой, общая с Opel и другими моделями: это шестиступенчатая коробка М32, а точнее, ее корейская версия MZ0. Она крепче пятиступенчатых родственников, но все равно не идеальна. При осмотре нужно обязательно послушать ее на подъемнике на предмет гула и вибраций, а также проверить работу синхронизаторов и четкость включения передач. Шум укажет на проблемы с подшипниками (обычно вторичного вала), а изношенные синхронизаторы все равно заставят вскрывать коробку для ремонта. Часто вместо него владельцы предпочитают просто купить узел с разборки, особенно с учетом возможности установки варианта от Opel. С точки зрения обслуживания стоит помнить не только о замене сцепления, которое можно купить тысяч за 10 без учета механизма гидровыжима, но и о двухмассовом маховике. Он способен свести к нулю попытки сэкономить: оригинал стоит 65-70 тысяч, а вариант от Sachs – около 30.

Автоматическая коробка – это шестиступенчатая 6T40 собственной разработки GM. И ее, к сожалению, тоже не назвать образцово надежной. Отчасти из-за того, что этой коробке не хватает штатного охлаждения и масляного фильтра: дополнительные внешний радиатор и фильтр вместе с заменой масла каждые 50 тысяч километров способны продлить ей жизнь. Правда, встретить их можно далеко не на каждой машине, а масло в коробке обычно меняют по регламенту, что окончательно портит ситуацию. Помимо стандартного износа накладок блокировки гидротрансформатора коробка может подкинуть проблем с маслонасосом, планетарными передачами, соленоидами и так далее. Подробно обо всех возможных неприятностях мы писали в техническом материале об Orlando.

Если машин с ручной коробкой передач на вторичном рынке немного, но достаточно – около 25%, то мотор у Orlando фактически один. Появившийся в 2013 году двухлитровый дизель не снискал популярности: на момент написания материала в продаже на Авито было лишь 12 дизельных машин, что составляет менее 5% от всего числа предложений. Так что практически безальтернативным выбором становится 1,8-литровый бензиновый мотор семейства Ecotec с маркировкой 2H0 – родственник F18DA, A18XER и Z18XER. Агрегат конструктивно довольно старый и, следовательно, простой и надежный. Обычный распределенный впрыск, надежный и недорогой ременной ГРМ обещают минимум сложностей в содержании. Здесь даже гидрокомпенсаторов нет, что заодно намекает на необходимость послушать мотор на холодную. Из «усложнений» здесь разве что фазорегуляторы на впуске и выпуске, но их можно купить сравнительно недорого. Из хронических болезней этому мотору достался водомасляный теплообменник, который без своевременной замены либо запустит масло в антифриз, либо наоборот. Да и в целом течи двигателю свойственны – стоит осмотреть его внимательно, чтобы оценить степень его запущенности. Однако при хорошем обслуживании он способен пройти более 300 тысяч до капремонта.

Дизель, впрочем, можно не списывать со счетов. Этот двухлитровый мотор с маркетинговым обозначением VCDi пусть и редок, но достаточно надежен, и к тому же еще не слишком стар. Правда, не стоит смотреть только на чугунный блок и цепной привод ГРМ: еще здесь есть и турбина с изменяемой геометрией, и дорогая топливная аппаратура. Так что если вам непременно хочется дизель, придется поискать по-настоящему живой экземпляр.

Ну а тем, кого устраивает бензиновый мотор, придется попроще. С учетом всего, что мы упомянули выше, логичным выбором будет Orlando в хорошей комплектации с автоматом. Ну а с учетом бюджета в 750-800 тысяч можно поискать автомобиль с небольшим пробегом около ста тысяч километров. Иногда в продаже даже попадаются вот такие удивительные экземпляры – с пробегом около 50 тысяч и с одним владельцем по ПТС. Звучит, конечно, неправдоподобно, но возможность проверить честность продавца есть: это Автотека. Здесь можно убедиться не только в числе владельцев, но и узнать зарегистрированную историю пробега, наличие ДТП, а также наличие ограничений, работу в такси и другие «темные пятна» в жизни автомобиля. А если все, что указано в объявлении, подтвердится, почти новый Orlando имеет все шансы на долгую беспроблемную эксплуатацию. Надо лишь не экономить на обслуживании АКП и мотора, а все остальное – не так сложно.

1 / 13

2 / 13

3 / 13

4 / 13

5 / 13

6 / 13

7 / 13

8 / 13

9 / 13

10 / 13

11 / 13

12 / 13

13 / 13

Опрос

Захотели себе Orlando?

Голосовать

Ваш голос

Всего голосов:

Источник